2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（13 日）展開第六日研訊。研訊主任繼續讀出建造南丫四號的財利船廠、及外聘新加坡繪圖公司多名職員的書面供詞。部分供詞於 2014 年由警方錄取，當中部分人因健康理由或無法再聯絡，未能傳召出庭。財利時任工程部主管馮繼明供稱，南丫四號的船殼由內地的「梧州船廠」製造，而「梧州船廠」曾在船尾舵機房與油箱房之間開孔，方便工人進出施工，但他驗收時已確認孔口封好，又供稱南丫四號的水密門及通道口，應該是在船殻運返香港時，由財利負責完成。外聘繪圖公司董事則供稱，財利董事羅愕瑩直接聯絡他製作南丫四號的設計圖，他亦向警方承認，於海難發生後才發現圖則出錯，將舵機房與油箱房之間的通道標示為水密艙壁，但強調該處非水密艙壁，南丫四號仍能滿足「一艙進水不沉」的標準。

研訊主任讀出財利船廠設計部時任繪圖員張福初的 3 份供詞，當中提到張 1969 年在理工學院完成造船學高級文憑，3 年後受聘於財利任職船舶繪圖員，負責設計船隻及計算船隻傾斜及穩性，現已退休。他於 1996 年受上司、西班牙籍工程師 Jon Leizaola 指示，為新船南丫四號製作傾斜測試及穩性計算書，亦有參與製作總佈置圖。

同年 1 月 31 日，他與同事鄺啟紀及工程部同事，到船廠進行傾斜及穩性測試，當時有海事處督察在場，張記下測試數據。完成測試後，工程部同事與海事處督察一同到船艙檢查，確保沒有物件影響測試。

另外，張於 1998 年初及 2005 年，分別獲告知南丫四號須加重 8.25 噸鉛載物，以及要升高鉛載物，張均有份再做傾斜測試及穩性計算。他供稱當時按「總佈置圖」草擬初步計算書，並與另一繪圖員何啟超及維修部同事，兩度進行傾斜測試，以編寫正式計算書。他提到，2005 年計算穩性數據時，已有電腦軟件「Auto Hydro Pro」協助，故交由同事郭慶賢編寫正式計算書。

張又指，當時無人告知為何南丫四號要增加或升高壓載物。而他於進行傾斜測試時，均會帶備「總佈置圖」，海事處督察則沒有，亦不記得在場督察是誰人。張於撰寫穩性計算書後，交予上司 Leizaola ，但不清楚對方有否審批。而在 1996、1998 及 2005 年為南丫四號進行傾斜測試時，海事處督察均會在場紀錄數據，故若資料有誤，海事處會發現。

死因裁判官周慧珠關注，張福初在財利船廠有重要角色，他是因健康理由而不出庭作供？研訊主任確認，指張有醫療證明。

財利時任工程部主管馮繼明的書面證供則指，財利董事羅洐瑩在 1995 年指派他跟進南丫四號的船殼建造工程，他曾檢視南丫四號船圖上的船殼厚度和尺寸，由財利訂購船殼的鋁材和鋁板，再運往內地「梧州船廠」，經中國船級社人員檢驗鋁材符合標準後，由「梧州船廠」建造南丫四號的船殼，包括甲板以下的船艙及 5 塊水密艙壁。

馮又指，船艙的水密開口或水密門，舵機房與油箱之間的通道，均在船殼完成後送返香港，由財利工程部負責施工，但他不記得由誰跟進工程。

馮的書面證供提及一封在 1995 年 6 月 21 日，由「梧州船廠」寫給他的信件，指要在南丫四號近船尾一格水密艙壁開孔，方便工人進出最後一格船壁，進行燒焊工程，完成後「梧州船廠」會封回該工藝孔及進行試壓工作。馮確認，有關位置與南丫四號舵機房與油箱房之間的通道口「應該是在同一位置」，而他驗收船殼時，確認該工藝孔已封好。

馮又提到，會在「梧州船廠」監察建造進度，財利董事羅衍瑩和羅愕瑩、港燈一名鄧姓代表，亦不時到「梧州船廠」監察進度。船殼製成後，他與羅衍瑩或羅愕瑩負責驗收，港燈公司的代表亦有驗收船殼。

供詞另顯示，警方關注南丫四號上的救生衣，馮指第一批救生衣由財利提供，以他所知只有成人救生衣，他不記得實際數量。

研訊主任其後讀出財利時任工程部主管 Leizaola 的供詞，並提到供詞是透過司法互助錄取，而且曾嘗試聯絡對方但不果。Leizaola 的供詞提到，他是船舶工程師，1993 年加入財利，1996 年 8 月離開。財利由 7 名兄弟擔任董事，擁有全盤控制權，當中「Ken Lo」羅愕瑩負責與其他公司商討合約，以及針對技術及工程方面作最終決定，同樣由羅負責審批所有對外發出的郵件。

Leizaola 供稱在技術部負責行政工作及計算船隻成本，另須準備信件附上資料，當羅愕瑩核准信件後，再寄予海事處。Leizaola 指，他並無參與監督、設計船隻等工作，亦沒有參與南丫四號的建造過程，當時是由新加坡公司「Naval-Consult」負責繪圖。上層建築的設計工作則由「High Modulus (N.Z) Limited」公司繪畫。而來自「Naval-Consult」的圖則，當時以電郵方式傳送予技術部同事，Leizaola 本人沒有收取。

他又指，財利收到圖則後，由同事張福初負責檢查，他不知道對方資歷，認為張用其個人經驗檢查。在圖則交予海事處前，同樣由張負責檢查。對於「Naval-Consult」繪畫的南丫四號圖則數量，如何判斷圖則是否恰當，Leizaola 均表示不知道。

Leizaola 又指，南丫四號船殼於內地建造，並非由他監察，亦不知道由誰負責監督。隨後船殼被運到南丫島，Leizaola 表示不知道由誰安裝座位及進行檢查，亦不知道舵機房及油箱房之間是否水密抑或有通道。

至於南丫四號的穩性計算書，Leizaola 指是由張福初負責，他不知道張為何以 6 個船艙為基礎計算、有否應用「船總長度一成」的規則，亦不知道由誰覆檢由張撰寫的數據。被問及誰負責南丫四號的的傾斜測試及進行檢查，Leizaola 亦一概指不知道。

研訊主任續讀出財利建造南丫四號時，外聘新加坡顧問公司「Naval-Consult」的職員於 2014 年錄取的供詞，並補充指警方無法再聯絡兩名證人。

「Naval-Consult」董事 John Lim Ching Yun 供稱，他在澳洲完成機械工程管理碩士學位，有超過 40 年船舶建造經驗。1994 年 12 月 8 日，「Naval-Consult」簽訂合約設計南丫四號，當時是財利的「Ken Lo」羅愕瑩直接聯絡他簽約及跟進項目。

Lim 又供稱，南丫四號的船殼設計，與新加坡公司「Aluminium Craft」為一名中國客戶建造的「東方一號」非常相似，他沿用了相同設計，僅改動了船的內部和結構；「東方一號」須滿足「兩艙進水不沉」的標準，南丫四號則只須滿足「一艙進水不沉」的標準。

他又提，與同事 Tan Kian Choon 一同繪製南丫四號的設計圖則及計算穩性數據，亦有參照香港海事處相關法例。財利則提供了一份「總佈置圖」參考。

根據研訊早前證供，南四號四「總佈置圖」顯示，舵機房與油箱房之間的艙壁標示了一個開口，「基本結構和甲板圖」、「外板展開圖」等則將相同位置標示為水密艙壁。

警方向 Lim 指出，由「Naval-Consult」繪製的「分部及艙壁圖」出錯，在左下角的半格艙壁，標示舵機房與油箱之間有一道開口，右上角部分卻將同一位置標示為水密艙壁。Lim 承認繪圖員出錯，他在獨立調查委員會作供時才發現此錯處，該塊艙壁有一個沒裝上水密門的開口，但強調即使該處並非水密艙壁，南丫四號仍能滿足「一艙進水不沉」的條件。

「Navel-Consult」時任自由繪圖員 Tan Kian Choon 則供稱，他並不熟悉香港建船的安全標準，在 1994 年負責繪製南丫四號的「基本結構及甲板圖」、「分部及艙壁圖」，交給 John Lim 審核；以他所知船隻的「總佈置圖」同樣是由「Naval-Consult」繪製。

警方詢問 Tan 在圖則上的「WT BHD」和「WT DOOR」字眼由誰加上？Tan 表示不知道，並補充「WT BHD」即水密艙壁，「WT DOOR」即水密門。研訊午續。

CCDI-1075-1113/2012(MC)

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